“小鹏智能驾驶累计行驶里程达到1.4亿公里，辅助泊车做到734万次，智能辅助驾驶XPILOT3.0用户渗透率达到96.2%， 高速每开100公里，里程渗透率达到62%。2023年开始进入到新的时代，2026年我们会向无人驾驶过渡。”何小鹏说到这时，声音中难掩激动和开心。
在同一场合的发言中，何小鹏又说了下面的话。
“我们在2021年的时候，认为在2022年下半年（芯片问题）可能会得到缓解，但是在2022年上半年我们看到不仅没有缓解，而且还在恶化。某种角度要做精品，车型少比较容易做，车型多反而难。”
在2022年3月26日，中国电动汽车百人会论坛上，何小鹏把自己的铠甲和软肋都毫无保留地展示了出来。技术的强势与供应链的不稳定，像是硬币的两面，让一向强调智能化的小鹏汽车，走起路来，双腿打绊，每次想要发力，却只能蹒跚慢行。
无奈之下，何小鹏只能改变策略：“在过去，小鹏汽车期望先销售再交付，但在供应链极度短缺的情况下，这种模式会有一些挑战。从去年底起，小鹏汽车开始调整产销模式，变成了供应链方面先确定了产能，整车才会去进行销售。”
随后，3月28日，小鹏汽车财报披露，更是将这种矛盾放大，从数据看，2021年，小鹏汽车共98155辆，营收同比增长259.1%，排行新势力第一。但另一面是营收总额209亿为新势力最低（理想为270亿，蔚来为361亿），毛利率最低11.5%（理想为20.6%，蔚来为20.1%），亏损48.2亿（理想为3.2亿，蔚来为40.2亿），一句话总结：从财报对比来看，小鹏的2021是越努力越失败的一年。
不仅如此，往长远看，快速发展背后，还有两朵乌云笼罩在小鹏汽车头上，亟待解决。
01 低毛利率埋下的隐忧毛利率偏低，是小鹏长久以来的问题，由于售价在新势力中较低，且在交付量上没有拉开明显的差距，小鹏的毛利率一直都在新势力中排行垫底。
但2021年，情况有所改观，小鹏毛利率增长快速，从2020年的4%一跃上升至2021年的11.5%，翻了近3倍。
究其原因，小鹏P7的贡献功不可没，根据财报显示，2021年小鹏汽车总交付量为98155辆，P7的交付量就达60569辆，占总销量的66.24%。
在小鹏的产品序列当中，小鹏P7全面对标特斯拉Model3，而相对于特斯拉Model3，小鹏P7在价格、智能化、续航里程上，都有着不错的性价比。也正是因为如此，小鹏P7的销量扶摇直上，成了同级别中的爆款。同时，小鹏P7由于价格相对于同公司其它产品较高，对于撑起财报毛利率有着至关重要的作用。
但毛利率的增长，或许会在未来受到挑战。
第一个扰动因素就是涨价。小鹏的涨价策略相对凌厉，最高涨幅达到了3万元，对比蔚来承诺的老款不涨价和理想涨价11800元，在新势力中小鹏显得异常扎眼。同时，从行业来看，这一次涨价虽然是由原材料成本上升导致的普涨，但由于小鹏产品价格较低，用户画像相较于蔚来、理想对价格更为敏感，因此涨价对于小鹏来说，影响更大。
第二个扰动因素来自于供应链。在财报业绩电话会中，就有投资人质疑，在小鹏加价后订单激增（赶在加价政策施行前购买），有经销商表示等待周期需要16-20个月，是否属实。
小鹏的官方回答承认了投资人的隐忧，同时表达了：“我们也在加强我们的电池供应链。我们会努力缩短供应速度。”车辆的供给的问题，也成了直接影响毛利增长的另一大诱因。
同时，由于预见涨价，短期消费者形成挤兑式购买，一定程度上来说会透支公司远期销量。这一点，在小鹏给出的2022年一季度交付量指引中，可见端倪。根据财报显示，在2022年一二月份，销售量分别为12922辆、6225辆，但在宣布提价的三月，则有可能达到14000辆以上。（一季度交付量指引为33500辆）。虽然这样可以令一季度业绩完美收官，但是在二季度产品提价过后，且三季度将会有新车上市的情况之下，二季度小鹏业绩的回落就成为了可预见的情况。
在业绩发布之后，何小鹏直言：小鹏汽车中长期毛利率目标在25%以上。而实现这一目标，根据新势力的经验，最佳的抓手在于高毛利车型的上市与交付。
而在业绩会上管理层也表示了，下半年即将上市的新车G9将成为公司主要的盈利增长点。根据评测师的评估，G9具备成为爆款的潜质，最新的电子电气架构、4.0 版本的智能驾驶系统、国内首款 800V 高压 SiC平台量产车、满足国际标准的开发设计都是小鹏G9的亮点。小鹏G9进入更高的价格区间，将进一步提升小鹏整体毛利率水平。
同时，在财报业绩会上小鹏汽车表示下半年上市的中高端SUV产品G9将成为未来公司销售的重点，甚至暗示G9会成为芯片供应不足时的首先保供品类：“对于 G9有销量目标，公司有很高的期待，我们认为G9的销售额可以在短期内达到 P7的量级。G9和 P7都是我们的高毛利产品，我们将保证有足够的芯片进行生产。”
如何小鹏本人所言，由于从2021年底开始，小鹏已经形成了先确定产能，整车再进行销售的模式，如果再叠加优先保证高毛利产品的上市销售，多重变量影响之下，对于供应链的柔性变通，以及如何调配资源、优化生产效率等问题将都形成极大的挑战。
同时，要保证中高端产品的销售，在渠道端，小鹏需要调整的动作也非常之大，甚至涉及实体店的城市分布比例问题，根据财报业绩会显示，截至2021年底，小鹏在129个城市开设总计357家实体店，其中包括209家直营店和148家授权店。同时，在2021年小鹏战略布局渠道下沉，重视非一线城市销售。从结果来说，非一线城市的小鹏实体店占所有实体店的近80%，大部分是2021年下半年实现的。而这样的布局显然与公司2022将以高端化，高毛利产品为销售重点的路线相悖，如何调整渠道，又成了摆在小鹏汽车面前的难题。
低毛利率似乎是小鹏的魔咒，一直试图摆脱，但每当真正行动起来时，却问题重重，产品、供应链、渠道、以及运营效率等矛盾，都在放慢小鹏前行的脚步。如何在其中闪转腾挪，获得最佳效果，是小鹏汽车2022年最需要思考的问题。
02 未知的智能化作为小鹏最明显的标签，智能化发展情况一直是小鹏汽车业绩会上最强的秀肌肉环节。
但这一次不得不说，从硬性数据来看，让人有些失望。首先还是研发费用，小鹏汽车2021财报显示，其研发开支为41.14亿元，同比大增138.4%。财报称，主要是研发人员的增加导致薪酬增加，以及开发新车型开支增加所致。
小鹏从成立开始，就计划依靠着烧钱建立技术领先的优势，逐步打造护城河。但对比造车新势力，大家在研发上的支出几乎已经无法拉开明显的差距，小鹏仅排名第二，高于理想但是低于蔚来，鉴于理想在售的只有一款车型，所以在研发方面的投入，可以说新势力基本持平。
另一方面，各大厂商之间，互相像素级的模仿，以及饱和式研发，都将彼此之间的差距在进一步缩短。举例来说，以小鹏得意的自动驾驶来说，小鹏P5的激光雷达解决方案，在之前算是量产车中的一枝独秀，但是今年3月28日后，蔚来ET7上市，小鹏P5的独特性几乎就不复存在。同时，在业绩会蔚来表示ET7订单量已超过15000量，而小鹏P5至今才销售了7865量，大量的交付也会快速拉近双方的差距。
另一方面，从供应链角度拆解，以自动驾驶的决策层中最为重要的芯片为例，新势力几乎都选择英伟达为供应商，在硬件方面也拉不开差距。当然，在视觉感知算法上小鹏的积累不容忽视，何小鹏在2021年财报业绩会上透露，小鹏汽车XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研发进展顺利，在获得相关主管部门的审批后，计划于2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。
城市NGP作为高级别的自动驾驶，从某种程度来说，依靠此技术，小鹏将拉开与其它厂商在自动驾驶领域的距离，同时，在技术上与小鹏路线一致，且算法更加先进的特斯拉，还未实现这一技术。小鹏如果真能提早应用此项技术，几乎可以确定自身在自动驾驶领域，走在了行业的前列。
但值得警惕的是，小鹏汽车在此处的表述，有夸张之嫌。现阶段小鹏的城市NGP还是在研发人员内部测试，并没有真实用户相关的数据透露出来。小鹏的城市NGP功能，也只能应用在装有2颗激光雷达的小鹏P5之上，也就是说，小鹏是以设计冗余弥补了技术研发上的不足。但两种技术的兼容性，以及真实的驾乘体验，都存在一定程度上的未知。对比来看，即使行业内领先的特斯拉在测试的FSD beta也并非完美，小事故频频。同时，客观来讲中国的交通环境较为复杂，且与地方政府合作的领域较多，小鹏能否达到，如其所言的技术高度，一切还需要打个问号。
而面对特斯拉FSD与自家城市NGP的对比，何小鹏还是展现出了自信：“关于和友商的竞争，友商正在海外推出FSD，但是中国还没有推出，当看到第三方的分析和分享，小鹏很有信心，在今年年内推出来的城市级NGP效果会相当程度上比特斯拉FSD的效果要好。”
但如果何小鹏再想想，那些供应链上的烦心事，不知好心情是否会被打扰到。
